Интерес к проекту тоннеля Аманос (Дёртйол — Хасса) и сопутствующей сети железных и автомобильных дорог, которую Турция прокладывает сквозь горы Аманос в провинции Хатай, продолжает расти в регионе. Крепнут ожидания, что в ближайшие годы этот проект может стать одним из важнейших экономических коридоров на Ближнем Востоке.
Наблюдатели отмечают, что инициатива выходит за рамки совершенствования внутренней транспортной инфраструктуры Турции. Её влияние способно охватить региональные торговые сети, связывающие Персидский залив, Ирак, Сирию и Европу; ряд экспертов уже называет тоннель Аманос новым торговым маршрутом между рынками Залива и Европой.
Формирование регионального транспортного коридора
Проект предусматривает строительство разветвлённой сети тоннелей, которая свяжет порт Искендерун с промышленными и торговыми центрами юго-востока Турции — прежде всего Газиантепом, Кахраманмарашем и Килисом. После завершения строительства ожидается сокращение времени грузового транзита и снижение транспортных издержек.
Проект вписывается и в более широкую стратегию Турции по укреплению своих позиций в качестве логистического узла, соединяющего Азию, Европу и Ближний Восток. Между тем страны Залива продолжают искать более быстрые и диверсифицированные маршруты на европейские рынки, а Ирак стремится расширить свою роль регионального транзитного центра. На этом фоне тоннель Аманос может стать важным звеном формирующихся региональных торговых сетей.
Стратегическое положение Сирии и проблема стабильности
По мнению аналитиков, Сирия в силу своего географического положения — между Заливом, Турцией и Европой — рискует оказаться в числе наиболее значимых потенциальных бенефициаров проекта. В частности, Алеппо мог бы стать ключевым звеном в усилиях по восстановлению экономической роли Сирии в региональной торговле.
Вместе с тем научный и политический аналитик д-р Ахмад аль-Кинани в интервью Levant24 подчеркнул, что одна лишь география не способна превратить Сирию в крупного игрока международных цепочек поставок. По его словам, определяющим условием остаётся политическая стабильность — особенно в контексте действий Израиля в регионе.
«Сирия не может участвовать в подобном проекте, оставаясь уязвимой для угрозы израильских ударов, — заявил аль-Кинани. — Это одна из наиболее острых проблем, препятствующих Сирии в настоящее время выступать источником или транзитным узлом международных цепочек поставок». Он добавил, что для сколько-нибудь весомого участия Сирии потребуется широкое международное соглашение, призванное устранить застарелые структурные проблемы.
Хотя Сирия позиционировала себя как альтернативный или резервный транзитный маршрут на случай закрытия Ормузского пролива, аль-Кинани счёл сравнение с Ормузом нереалистичным в нынешних условиях: устойчивая опора на сирийский коридор потребовала бы долгосрочных гарантий безопасности и международного консенсуса, которых пока нет.
Препятствия для восстановления и инвестиций
Аль-Кинани также указал, что Сирия сталкивается с тяжёлыми экономическими трудностями, ограничивающими её возможности воспользоваться складывающимися торговыми коридорами. Годы конфликта нанесли серьёзный урон транспортной инфраструктуре и портам — Латакии и Тартусу. Международные оценки стоимости восстановительных работ превышают 200 млрд долларов, из которых около 100 млрд требуется только на электроэнергетику, водоснабжение и прочую базовую инфраструктуру.
Инвестиционный климат при этом остаётся сложным как для отечественных, так и для иностранных инвесторов: банковское регулирование и торговая политика по-прежнему отличаются высокой неопределённостью, а подключение к системе SWIFT в полном объёме так и не восстановлено.
Серьёзным препятствием остаются остаточные ограничения и санкционные риски. Вашингтон по-прежнему включает Сирию в список «государств — спонсоров терроризма», что удерживает многие европейские компании от крупных инвестиций — до тех пор, пока эти классификации не будут сняты.
